Автодилер года 2023.Новый хэтчбек Mazda3 MPS
6 октября 2009
Пригород Гамбурга. Сонные немцы разгоняют трёхполосный автобан. Он оживает с каждой минутой, словно ящерица на солнце. Трасса тянется к курортному местечку Тиммендорфер-Штранд. Балтийское побережье, белый песок — и ганзейские пляжные корзины... О чём я?! Справа мелькнул долгожданный знак с диагональными полосами через белый круг — фрикционы в голове замкнулись. Открываю дроссель полностью.
Свист турбонагнетателя, белая стрелка играючи мечет на красное чётное: 120, 160, 180, 200, 220... Вцепляюсь в тонкий кожаный обод руля, коллеги-пассажиры напряжённо следят за раздачей: ну, ну, есть 250? «Есть», — выдыхаю с неприкрытым облегчением, уставившись на бьющийся в конвульсиях капот с воздухозаборником.
Высокоскоростные отрезки шоссе стали главной забавой на презентации новой Мазды 3 MPS. На участках без ограничений по разгону ей всё нипочём, а на улицах Гамбурга да на сельских «змейках», где еле-еле разъезжаются две легковушки, «эм-пэ-эске» ну никак не проявить себя в полной мере. Повороты в предместьях сплошь закрытые: только закладываешь вираж, а навстречу уже сопит дизельный Passat Variant с седеньким дедулей — глаза по 50 евроцентов. Так борзо, как Mazda может, во втором по величине и значению городе Германии ездить не принято. Здесь никто никуда не спешит. Даже владельцы бесчисленных Porsche 911, стоящих чуть ли не в каждом дворе.
Короткое, быстрое движение рулём — и машина почти без крена мгновенно возвращается на свою полосу. Приятное усилие на баранке изменяется линейно, не сбивая с толку. Под тягой чувствуется помощь доработанного самоблокирующего дифференциала. Запас устойчивости велик: чтобы заставить шины Dunlop визжать, нужно сперва выключить систему стабилизации не на передней панели, а в собственной голове.
Спорт доминирует? Главный инженер проекта Mazda3 MPS Кэнъитиро Саруватари расставил акценты именно так. Дескать, кузов Мазды 3 MPS второго поколения жёстче благодаря увеличенной на 17% доле высокопрочных сталей в конструкции. Снаряжённая масса хэтчбека по сравнению с первой «эм-пэ-эской» уменьшилась на 25 кг. Впрочем, из немногочисленных технологических хитростей на своей шкуре я могу почувствовать разве что усовершенствованную ради увеличения прижимной силы аэродинамику. Ведь на максималке автомобиль теперь прилипает к земле и больше не требует подруливаний. Предшественница на скоростной прямой была капризнее.
Да и модернизированные тормоза как минимум не хуже. Осадить машину с 200 км/ч до 70, чтобы сохранить «структурную целостность» неожиданно перестроившегося в левый ряд Сеатика, — работа на две трети хода педали. Хотелось бы, конечно, чтобы Mazda схватывала раньше. Зато экстренные торможения — без рысканья и нервотрёпки. Правда, в штатных режимах управлять замедлением не столь удобно: резковат переход между свободным и рабочим ходами.
Крепки объятья передних кресел, восхитительно жёстких, будто бы набитых песком. Приборы напоминают сопла идущего на форсаже МиГа. В усилии, с которым фиксируется короткоходный рычаг шестиступенчатой «механики», проступает спортивная сталь. Стабилизаторы стали толще, элементы подвесок укреплены... Но всё это фрагменты статуи Гектора, из которых после отбеливания неизменно складывается девушка с веслом. Физкультурница.
Прострелы по автобанам, атаки на ничего не подозревающих пенсионеров в окрестностях озера Хеммельсдорфер... Череда антисоциальных поступков приводит меня к мысли, что Mazda3 MPS не достигла новых высот в боевых искусствах, а обрела дополнительные преимущества в качестве автомобиля на каждый день. И дело прежде всего в старой доброй «турбочетвёрке» 2.3 DISI.
Она по-прежнему разгоняет хэтчбек до сотни за 6,1 с, и это хорошая зарядка для шеи, особенно после 3500 об/мин. Отдача неизменна — 260 «лошадей» и 380 ньютон-метров. Двигатель, как и раньше, не оставляет попыток сплести из рук водителя косичку, когда тот выходит на обгон под полным дросселем. Но теперь мотора не слышно: «пылесосное» жужжание раздаётся только после 5000 об/мин. Не хватает змеиного шипения выпускной системы, а при разгоне на первых двух передачах менее заметны трансмиссионные удары.
В сумме — не заводит. Зато салон дарит массу новых приятных ощущений, не имеющих отношения к спорту. Например, удовольствие от возросшего качества. Объёмная центральная консоль с претензией на солидность. Вставки из податливого пластика. Толстые панели дверей, улучшенная шумоизоляция арок и днища. Подвеска? Она осталась крайне жёсткой и не особо энергоёмкой, но работает благороднее, тише.
Наконец, оборудование. К каким инстинктам, по-вашему, взывают биксеноновые поворотные фары, мультимедийный комплекс с навигацией или музыкальная установка Bose с рассеянными по салону десятью динамиками? Разве животное в вас привлечёт бесключевой доступ? Нет, а вот Homo sapiens охватит сладостная потребительская истома.
И она не улетучится, когда вам скажут, что цена выросла более чем на 150 тысяч рублей. О нет! Ибо немалая цена оправдана... ценой. Посчитайте, во сколько обойдётся укомплектованный Ford Focus ST? Пятидверка с кожаным салоном, выкрашенная в «металлик», стоит свыше 1 220 000 рублей. Притом ST уже пенсионер, он медленнее и оснащён хуже.
О двухсотсильном Гольфе GTI, цены на который начинаются с 1 127 347 рублей, покупатель Мазды даже не вспомнит. А будет с маниакальным упорством выбирать из двух комплектаций «трёшки» — базовой за 1 216 750 рублей и топовой за 1 288 250. Последняя отличается как раз наличием биксенона, навигации и продвинутой «музыки». Предшественник, напомню, стоил от 1 062 000 до 1 101 000 рублей.
Есть у меня подозрение, что MPS останется единственной «трёшкой» второго поколения, которая будет продаваться так же бойко, как раньше. Машина-то повзрослела, а её потенциальный покупатель остался тем же. Вот и наш дизайнер Борис Ульзибат, несколько лет кряду гоняющий MPS в хвост и в гриву, заглядывается на фотографии нового хэтча. Свежий имидж привлечёт к Мазде и неофитов. Но мне проще представить будущего владельца «трёшки» MPS с калькулятором в руках, чем с секундомером.
По данным drive.ru